Færsluflokkur: Umhverfismál

Er líklega kominn í hóp "gargandi minnihluta"

Ég hef nú ekki haft sterkar skoðanir á stofnun "hálendisþjóðgarðs".  Það hefur nú aðallega komið til vegna þess að ég hafði lítið heyrt af þeim áformum og vissi lítið um málið.

En eftir að hafa rekist á meiri umfjöllun eftir því sem áformin hafa orðið skýrari, hygg ég að ég sé kominn í hóp "gargandi minnihlutans" sem er andsnúinn því að þjóðgarðurinn verði til, alla vega með óbreyttum áformum.

Mér sýnist rök þau sem færð eru fram um fyrirhugaða "miðstýringu og ríkisvæðingu" vera sannfærandi og þörf á því að staldra við.

Ég hlustaði á ágætt viðtal við Ágústu Ágústsdóttur í Bítinu og svo akrifaði Smári McCarthy atyglisverða grein sem birtist á Vísi.is.

En það verður fróðlegt að sjá hver framvinda málsins verður.

Það vekur hjá mér umhugsun hvernig umræða um þennan "miðhálendisþjóðgarð" skarast hugsanlega við umræðum um flugvöllinn í Reykjavík.

Ýmsum sem þykir fráleitt að skipulagsvaldið sé ekki í höndum Reykjavíkurborgar finnst ekkert sjálfsagðara en að ríkið taki yfir skipulagsvald sveitarfélaga út á landi, neyði einkaaðila til að selja eigur sínar eða segi til um nýtingu þeirra í nafni þjóðgarðs.

Svo eru sýnist mér þeir einnig vera til sem vilja taka skipulagsvaldið af Reykjavíkurborg en eru alfarið á móti því að það sé tekið af sveitarfélögum fyrir þjóðgarð.

Skyldi "ábyrgð" Reykjavíkurborgar gagnvart flugsamgöngum við landsbyggðina vera meira eða minna "hagsmunamál", en hvort að þjóðgarður er til staðar á miðhálendinu, eða hvort hann er dulítið minni eða stærri?

 

 

 


mbl.is Ekki ákveðið hver verður framsögumaður
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Pláneta mannanna - heimildamynd

Undir núverandi kringumstæðum eyði ég eins og sjálfsagt fleiri, all nokkrum tíma á netinu og þar kennir ýsmissa grasa þessa dagana.

Margir kannast við kvikmyndagerðarmanninn Michael Moore, hann hefur verið gríðarlega umdeildur, myndir hans hafa skipt mönnum í háværa hópa.

Á YouTube síða hans var frumsýnd nýlega (líklega á Degi Jarðar) ný heimildarmynd eftir Jeff Gibbs, sem Moore hefur framleitt.

Myndin er vel gerð og vel þess virði að horfa á.  Fyrir minn eiginn smekk er hún full "dómsdagspredikandi", ef svo má að orði komast, og margir myndu líklega segja að hún væri ekki "lausnamiðuð".

Það kemur líklega fáum að óvart að í myndinni er ráðist harkalega á orkuiðnaðinn og Koch bræðurnir fá sinn skammt. 

En það kemur ef til vill mörgum á óvart að "umhverfisverndariðnaðurinn" fær jafn stóran, ef ekki stærri part gagnrýninnar.  Sólarorka, vindorka, orka úr "lífmassa" fær algera falleinkunn í myndinni og ráðist er af hörku á marga "messíasa" umhverfisverndar.

Ég hef hvergi séð myndina "staðreyndatjékkaða" og ætla ekkert að fullyrða um slíkt. Það er hins vegar rétt að hafa huga að oft rísa upp deilur um "staðreyndir" í heimildamyndum og hafa gert það um fyrri myndir sem Moore hefur framleitt.

Ég hef ekki séð mikið fjallað um myndina og varð örlítið hissa hvað ég hef lítið orðið hennar var í "meinstrím" fjölmiðlum.  En ég fann þó skrifað um hana í Guardian, Forbes og Hollywood Reporter.  En vissulega gengur mikið á í heiminum.

En eins og alltaf er sjón sögu ríkari.  Youtube.

 

 

 


Var Air Primera Íslenskt flugfélag?

Það vekur athygli mína þegar ég les þessa frétt að talað er um að tvö Íslensk flugfélög hafi hætt starfsemi í lok 2018 og í upphafi árs 2019.

Ég skil það svo að hér sé verið að ræða um Air Primera og WOW. Það er enda svo sagt í frétt um sama málefni í öðrum fjölmiðli.

En mér hafði alltaf skilist að Air Primera væri rekið frá Danmörku og Lettlandi, og hefði að því leyti ekkert með Ísland að gera, nema jú að eignarhaldið væri tengt Íslenskum aðilum.

Wikipedia síður um starfsemina í Danmörku og Lettlandi virðast staðfesta það, og frétt á Vísi.is um það leyti sem starfsemin var að stöðvast gerir það einnig.

Flugrekstraleyfið var Lettneskt, rekstrarfélagið var erlent, mikið af  flugum félagins var á milli áfangastaða sem ekki tengdust Íslandi.

Hvers vegna er þá mengunin af rekstrinum talin til Íslands?

Ekki að það skipti neinu máli hvað varðar mengunina, hún var auðvitað sú sama eftir sem áður. 

En auðvitað sýnir þetta að "mengunarbókhaldið" er ekki einfalt í fluginu, enda mörg flugfélög með mikla starfsemi sem tengist ekki heimalandinu.

En ég get ekki séð annað en að flug Air Primera hafi átt að vera tengt eignarhaldinu, rétt eins og annarra erlendra flugfélaga sem fljúga til Íslands.

En ef einhver hefur frekari upplýsingar um þetta eru þær vel þegnar.

 

 


mbl.is Samdráttur skilar minni mengun
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Er þá bílastæðavandinn við framhalds- og háskóla Íslendinga leystur?

Það er hreint undravert að heyra um hvað ungir Íslendingar (sem og ungt fólk annars staðar um heiminn) er orðið meðvitað um "umhverfisvánna" og "hamfarahlýnun".

Og það krefst aðgerða án tafa.

Það verður að draga úr losun koltvísýrings.

Skyldi það ekki þýða að seinna í vikunni verða öll vandamál hvað varðar skort á bílastæðum úr sögunni í skólum á Íslandi?

Segir það sig eiginlega ekki sjálft?

Varla þyrpast þessi "grænu" ungmenni á einkabílnum í skólann.

Skyldi það einnig þýða að það verði engar útskriftarferðir í vor og haust?

Losunin frá fluginu er víst eitt helsta vandamálið.

Skyldi blómatími farþegaskipanna renna upp aftur?

En þau menga á meira en meðalþorp eftir því sem ég kemst næst.

Líklega eru gönguferðir með bakpoka það eina sem "blífar" fyrir útskriftarferðirnar.

En það er skratti lýjandi að bera allan vökvann.

Skyldi vera til einhver lausn á því?

 


mbl.is „Ákveðin vonbrigði“
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Hver veit hvað framtíðin ber í skauti sér? Umhverfisvænasta farartækið árið 2010

Internetið gleymir engu er oft sagt.  Mikið til í því.

Það getur verið býsna skondið að rekast á gamla "mola" á netinu.

Í marga áratugi kepptust ríkisstjórnir (aðallega í Evrópu) og "vísindaráðgjafar" þeirra við að sannfæra almenning að hann gæti fátt gert betra en að skipta yfir í díselbíl.

Það var á tíunda áratug síðustu aldar sem þau vísindi urðu "viðurkennd staðreynd".

Ríkisstjórnir (aðallega í Evrópu) kepptust við að niðurgreiða dísel og díselbíla.  Þeir voru framtíðin.

Líklega alger tilviljum að þessar áherslur hentuðu Evrópskum (ekki síst Þýskum og Frönskum) bílaframleiðendum afar vel, og all margar olíuhreinsunarstöðvar sem einbeittu sér að díselframleiðslu sáu fram á hafa gríðarlega umfram framleiðslugetu.  Það kom til vegna stóraukins fjölda kjarnorkuvera til raforkuframleiðslu, sem minnkuðu eftirspurn eftir dísel til rafmagnsframleiðslu og húshitunar.

En fyrir níu árum síðan var þessi auglýsing birt í kringum "Super Bowl", um umhverfisvænasta farartækið árið 2010.

Síðan hefur ýmislegt breyst, alla vegna hvað dísel varðar.

 

 

 

 

Það eru ekki bara auglýsingar sem eiga það til að eldast illa.


Endurheimt votlendis lykilverkefni

Það ku vera rétt hjá Reykjavíkurborg að votlendi, varðveisla þess og endurheimt mun vera ákaflega mikilvægt til bindingar kolefna og varðveislu lífríkis.

Það kann því að virka nokkuð skringilegt að ef ég hef skilið stefnu borgarstjórnar rétt er eitt af hennar helstu stefnumálum að þrengja að og byggja í helstu votlendissvæði borgarinnar.

Væri nú ekki ráð að halda stefnunni með niðurlagningu flugvallarins áfram, en í stað þess að leggja stóran hluta svæðisins undir byggingar, væri stefnt að endurheimt og stækkun votlendis?

Þannig fengi borgin "öflugt lunga" nálægt hjarta sínu.

Skyldi slíkt ekki neitt hafa borist í tal í París? Í það minnsta yfir kaffibolla á Champs Élysées?

 


mbl.is „Hér iðar allt af lífi“
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Andri og Björk að berja á ríkisstjórninni með baráttumáli Samfylkingarinnar?

Þeir sem hafa lesið þetta blogg í gegnum tíðina er líklega ljóst að ég hef ekki verið hrifinn af því að lagður yrði raforkustrengur á milli Íslands og Bretlands. Þó hef ég ekki lagst eindregið á móti rannsóknum þess efnis, enda upplýsingar í eðli sínu oftast af hinu góða. 

Bloggið hér á undan er ágætis dæmi um það.

En mér fannst samt sem áður nokkuð merkilegt að lesa um blaðamannafund Andra Snæs og Bjarkar.  Sérstaklega vakti athygli mína herkvöð þeirra gegn ríkisstjórninni.

Það kemur mér ekki á óvart að Andri Snær og Björk séu andstæðingar lagningar sæstrengs til raforkuflutnings frá Íslandi til Bretlands, ekki síst vegna þess að mér þykir nokkuð einsýnt að til að slíkt eigi möguleika á því að bera sig, þurfi til frekari virkjanir.

En að leggja dæmið upp eins og fyrst og fremst sé þörf á að berja á og berjast gegn núverandi ríkisstjórn fannst mér nokkuð langt til seilst og raunar gefa herferð þeirra nokkuð flokkspólítískan blæ.

Því það er langt í frá að núverandi stjórnarflokkar hafi barist hart fyrir lagningu sæstrengs, eða að það geti kallast þeirra baráttumál.

Núverandi ríkisstjórn hefur frekar verið legið á hálsi fyrir að draga lappirnar í málinu.

Staðreyndin er auðvitað sú að utan Landsvirkjunar (og reyndar að hluta til einnig þar) hefur málið fyrst og fremst verið keyrt áfram af liðsmönnum Samfylkingarinnar.

Fyrrverandi ráðherrar, Össur Skarphéðinsson, Katrín Júlíusdóttir og Oddný Harðardóttir eru þau sem fyrst og fremst börðust og töluðu fyrir sæstreng.

Ég minnist ekki að Andri Snær og Björk hafi barist hart á móti þeim áformum þegar þau voru á forsjá ráðherra ríkisstjórnar Jóhönnu Sigurðardóttur og Steingríms Sigfússonar.

En auðvitað hefði verið best að berjast gegn þeim frá upphafi.

Sumir þeirra höfðu í huga tröllsleg áform um að sæstrengi og orkusölu frá Grænlandi, um Ísland, til Evrópu.

Hér er Össur í ham og ræðri við orkumálastjóra "Sambandsins" um leiðir til að flytja íslenska jarðhitaorku til Evrópu.

Hér talar Katrín Júlíusdóttir um "að mikil orka væri til í landinu sem hægt væri að nýta og þjóð sem væri rík að auðlindum ætti að kanna öll þau tækifæri sem gefast til að nýta þær auðlindir og auka hagsæld í landinu. Þannig væri t.d. nauðsynlegt að kanna möguleika þess að leggja sæstreng til að selja orku úr landi, en sú vinna er nú þegar hafin."

Í þessari frétt er Oddný Harðardóttir að dásama möguleika sæstrengs á ársfundi Landsvirkjunar.

Hér er Oddný svo að skora að núverandi iðnaðarráðherra að keyra málið áfram.

Hér lýsir Katrín Júlíusdóttir yfir fyllsta stuðningi ríkisstjórna Samfylkingar og Vinstri grænna við kannanir Landsvirkjunar varðandi sæstreng.

Hér er fyrirsögnin: Íslensk stjórnvöld íhuga að leggja sæstreng til Skotlands. Með er mynd af Katrínu Júlíusdóttur og vitnað í hana.

Hér  má lesa (og horfa á) umræður á Alþingi um sæstreng.  Hér er svo skýrslan sem lögð var fram á Alþingi í oct 2013.

Það er því óneitanlega sérstakt að mínu mati að lesa um að Björk Guðmdundsdóttir biðji um stuðning gegn núverandi ríkisstjórn.

Nær hefði verið að biðja um stuðning gegn Alþingi, eða hreinlega íslensku stjórnmálastéttinni, því málið getur á engan hátt talist sem baráttumál núverandi ríkisstjórnar, þó að hún hafi vissulega komið að því.  Líklega verður þó Samfylkingin að teljast drifkrafturinn í málinu.

Vinstri græn hafa verið meira efins og beggja megin girðingar, ef svo má að orði komast, og hefur Steingrímur J. Sigfússon alls ekki viljað útiloka stuðning við sæstreng, rétt eins og lesa má í þessari frétt. Þar er haft eftir Steingrími: "... að ein rök með sæstreng væru hámarksnýting á orkunni í stað þess að geyma forða til vara fyrir stóriðjurnar í öryggisskyni vegna t.d. álframleiðslu, orku sem annars lægi dauð í kerfinu.“Þetta eru langsterkustu rökin fyrir sæstreng. Umhverfisflokkar í Evrópu, græn samtök í t.d. Hollandi og Bretlandi styðja sæstreng af því að það bæti nýtingu orku og minnki notkun á kolum og kjarnorku. Ísland býr þó ekki við sambærilegar aðstæður."

Steingrímur verður enda líklega að teljast einn af sporförunum í umræðunni um sæstreng, ásamt Svavari Gestssyni, en þeir félagar lögðu fram þingályktunartillögu um að slíkur kostur yrði athugaður árið 1992.

Það var þegar þeir félagar voru ennþá rauðir í gegn og höfðu enga græna skel.

Hér má lesa frétt um tillöguna frá þessum tíma.

 

En ég er ekkert hissa á því að Andri Snær og Björk kjósi að berjast á móti sæstreng til Bretlands. Sjálfur er ég fullur efasemda um slíka framkvæmd og finnst umræðan um hana fyrst og fremst hafa snúist um mögulegan ofsagróða.  Ég er þó líklega ekki skoðanabróðir þeirra hvað varðar virkjanir, ef góð not eru fyrir orkuna.

En mér finnst framsetning þeirra skrýtin og hvernig þau kjósa að setja málið fram eins og málið hverfist um núverandi stjórnarflokka og það ríði á að koma þeim frá.

Það má leiða rökum að því að ef til dæmis Samfylkingin kæmist í stjórn yrði það sæstrengsmálinu til framdráttar og aukin kraftur mynid færast í það. Sagan segir okkur svo að Vinstri græn myndu ekki kæra sig um, eða megna að standa á mót málinu í ríkisstjórn með Samfylkingu. Það var alla vegna ekki raunin í ríkisstjórn Jóhönnu Sigurðardóttur og Steingríms J. Sigfússonar.

Mig rekur heldur ekki minni til annars en að Björt framtíð hafi verið frekar áfram um sæstreng, en afstöðu Pírata þekki ég ekki.

Það má því segja að Björk og Andri hafi sett undarlega flokkspólítískan blæ á málið með því að beina baráttu sinni fyrst og fremst gegn núverandi stjórnarflokkum.

Það setur undarlegan vinkil á blaðamannafund þeirra.

Kom mér all nokkuð á óvart og mér þykir þau bæði setja verulega niður fyrir vikið.

 


mbl.is „Það er ekki til nein álfaorka“
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

það kostar lítið meira en tvo farseðla að þagga niður í minnihlutanum

Það er eiginlega með eindæmum að lesa um að borgarstjón Reykjavíkur leggi í þann kostnað að senda 12 fulltrúa á loftlagsráðstefnuna í París.  Kostnaðurinn mun vera ríflega 3. milljónir, ef ég hef skilið rétt.

Nú er óþarfi að halda því fram að 3. milljónir sé risavaxin upphæð, en eins og oft áður er það í raun ekki upphæðin sem skiptir meginmáli, heldur "prinsippið". Vissulega eru 3. milljónir barnaleikur á við það sem hefur verið eytt í þrengingar, málningu og fuglahús við ákveðnar götur.

En hvernig getur borg sem er rekin með myljandi tapi og kvartar undan því að tekjustofnar dugi ekki, réttlætt að eyða 3. milljónum í að senda 12 manna sendinefnd til Parísar?

Og það leiðir auðvitað hugann að því, hvað skyldi mörgum milljónum vera eytt í álíka þarflaus verkefni?

Mér skilst að um 40.000 einstaklingar muni sækja ráðstefnuna í París. Gerir það ekki eitthvað tæplega 1 fulltrúa fyrir u.þ.b 190.000 af jarðarbúum?

Það er því varla hægt að neita því að Reykvíkingar eru vel "mannaðir" þarna. Hvað skyldu annars margir fulltrúar fara frá Íslandi?

Ef marka má fordæmi Reykjavíkurborgar, hljóta að eiginlega öll sveitarfélög á Íslandi að senda sinn fulltrúa.

Eða er þetta annað dæmi, eftir viðskiptabannið á Ísrael, um sjálfstæða utanríkisstefnu Reykjavíkurborgar?

Það verður fróðlegt að fylgjast með niðurstöðum Parísarráðstefnunnar og án efa munu koma ítarlegar fréttir af mikilvægu framlagi fulltrúa Reykjavíkurborgar.

Það mun líklega ekki veita af þeirra famlagi, ef tekið er mið af nýlegum ummælum Segolene Royal, umhverfis og orkumálaráðherra Frakklands, en hún var einmitt í heimsókn á Íslandi nýlega, ef ég man rétt.

Þegar talað var um að banna dísilbíla, vegna hættulegrar mengunar, sagði Royal:

""Ban diesels? You can’t be serious,” Ségolène Royal, the French environment and energy minister, said recently, responding to a suggestion by a member of the Green Party. “We can’t treat problems of this gravity with ideological slogans at the expense of French interests,” Ms. Royal said, noting that more than half the cars on French roads were diesels."

Franskir hagsmunir verða að sjálfsögðu að hafa forgang, eða hvað, loftlagsráðstefna í París breytir litlu þar um.

En ef til vill er það sárgrætilegasta þegar horft er til þessarar óþarfa eyðslu, er sú staðreynd að gjarna er reiknað með því að minnihluti veiti meirahluta aðhald í sveitarstjórnum, rétt eins og stjórnarandstaða ríkisstjórn.

En það virðist vera nóg að "henda" tveimur farseðlum í minnihlutann til að "þagga niður í honum".

Þegar slík er raunin, eiga skattgreiðendur ekki von á góðu.

P.S. Hvað skyldi vera losað mikið af "gróðurhúsalofttegundum", til þess að koma öllum þessum fjölda til Parísar.  Skyldi það allt verða "kolefnisjafnað"?

 


Neyslustýringar hins opinbera geta skapað stórhættu

Dísilbílar eiga ekki góða daga nú um stundir. Kröfur um að þeir verði bannaðir, eða í það minnsta reynt að draga úr fjölda þeirra heyrast úr mörgum áttum. Það eru ekki síst stjórnmálamenn í ýmsum löndum sem beita sér í málinu, en segja má að það sé ekki síst vegna stjórnmálamanna (ekki þeirra sömu þó) sem vandamálið er jafn stórt og raun ber vitni.

Undanfarnna 3. áratugi eða svo hafa margir evrópskir stjórnmálamenn gert sitt ítrasta til að fjölga dísilbílum. Skattaafslættir og ýmis forréttindi hafa verið notaðir til að ýta undir kaup almennngs á dísilbílum.

Afleiðingar þeirrar stefnu blasa nú við. Sívaxandi loftmengun víða um lönd og stjórnmálamenn sem krefjast "útrýmingar" á dísilbílum.

En þó að öll þessi dísilást hafi verið sýnd í þágu "græna hagkerfisins" og umhyggju fyrir umhverfinu, bjó þó í raun ekki síður viðleitni til þess að hyggla evrópskum iðnaði, enda stóð hann nokkuð sterkum fótum í díselnum.

Ég vil vekja athygli á góðri grein á vefsíðunni Vox, eftir Brad Plumer. Fyrirsögnin er: Europe's love affair with diesel cars has been a disaster

Í greininni er m.a. rakin þróun og ástæða þess að dísilbílar urðu svo vinsælir og segir m.a.:

"But starting in the 1980s, French and German automakers began showing more interest in developing diesel cars. The reasons why have always been a little murky, although Cames and Helmers suggest it traces back to the OPEC oil crises of the 1970s. After global crude prices spiked, France decided to swear off using diesel for electricity and built a fleet of nuclear plants. Germany, similarly, switched from oil to natural gas for heating. When the crisis subsided, Europe's refiners were still producing lots of diesel with no buyers. So governments began urging automakers like Peugeot to look into diesel-powered vehicles.

...

At the time, there were lots of different paths Europe's automakers could have taken to green itself. They could've pursued direct injection technology for gasoline vehicles, making those engines more fuel-efficient. They could've ramped up development of hybrid-electric cars, as Toyota was doing in Japan. But European companies like Peugeot and Volkswagen and BMW had already been making big investments in diesel, and they wanted a climate policy that would help those bets to pay off.

Europe's policymakers obliged. The EU agreed to a voluntary CO2 target for vehicles that was largely in line with what diesel technology could meet. As researcher Sarah Keay-Bright later noted, these standards were crafted so as not to force Europe's automakers to develop hybrids, electric vehicles, or other advanced powertrains.

Meanwhile, European nations — including Britain, France, Germany, Italy, Spain, and Austria — had been cutting taxes on diesel car purchases and diesel fuel to promote sales, all in the name of thwarting climate change. Diesel sales soared. Back in 1990, just 10 percent of new car registrations in Europe had run on diesel. By 2011, that had climbed to nearly 60 percent."

Og nú er svo komið segir í greinni að dísilbílar eru orðnir að alvarlegu heilsufarsvandamáli:

"Diesel engines do have one notable pitfall. They may be more fuel-efficient and emit less CO2 than gasoline engines, but they also tend to emit higher levels of other nasty air pollutants, including soot, particulates, and nitrogen oxides (NOx). Heavy exposure to these pollutants can exacerbate heart and lung disease, trigger asthma attacks, and even cause premature death.

This was largely known back in the 1990s. Europe's policymakers simply considered the trade-off acceptable. "At the time, the prevailing belief was that climate change was the really hard problem and should be the priority, whereas we'd had experience improving air quality, so everyone assumed we could easily fix that issue later," explains Martin Williams, an air pollution researcher at King's College London who previously worked for Britain's environmental agency.

That assumption turned out to be wrong. When European regulators later moved to clamp down on NOx and other conventional air pollution from diesel vehicles, they failed badly."

Og niðurstaðan í greininni er einnig að allt "dísilfárið" hafi ekkert gert til að draga úr "gróðurhúsaáhrifum".:

"If Europe's diesel surge over the last 20 years had helped mitigate climate change, then maybe (just maybe) you could argue that all this extra air pollution was worth it. Except here's a depressing plot twist: The climate benefits appear to have been negligible, at least so far.

In their 2013 paper, Cames and Helmers argued that Europe may well be worse off today, from a global warming perspective, than it would have been if automakers had just focused on improving gasoline-powered cars all along. And it's arguably much worse off than it would have been if automakers had started investing in hybrid-electric technology back in the 1990s.

The authors start with the chart below, showing that Europe's diesel cars may have once had a sizable CO2 advantage over traditional gasoline vehicles. But today that gap has narrowed considerably, as various technological advances have made modern gasoline engines nearly as efficient as diesel cars:"

Það er því ef til vill ekki að ástæðulausu að greinarhöfundur varar við opinberri neyslustýringu í þessum efnum og hvetur frekar til þess að hið opinbera setji markmið, sem markaðsöfl keppi um að leysa:

"So one approach here might be to pursue technology-neutral policies focused on preferred outcomes — say, tightly enforced standards that require lower emissions — rather than favoring specific industries and technologies just because they happen to seem promising at that moment in time.

This conundrum is likely to come up again and again. For years, governments have been laying down big bets on emerging clean energy technologies. France did it with nuclear power in the 1970s and '80s. Germany did it with wind and solar power in the 2000s, through feed-in tariffs. The United States has done it with corn ethanol in the past decade.

Done right, this sort of government support can be valuable, helping useful new energy options break into the mainstream against entrenched competition. But there's also a huge risk that governments will end up gambling on badly flawed technologies that then become the entrenched competition — and prove impossible to get rid of. The US arguably made that mistake with ethanol, which has had unintended ripple effects on the food supply and deforestation that are proving politically difficult to untangle. The drive for diesel looks like it belongs in that category, too. It's not a story we'd like to keep repeating."

En ég hvet alla til að lesa greinina í heild sinni.

 

 

 


mbl.is Vilja banna dísilbíla í London
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Hvað eru margir "ferðamannadagar" á Íslandi?

Það hefur mikið verið rætt um sívaxandi fjölda ferðamanna á Íslandi og hefur mörgum þótt nóg um fjölgun þeirra og jafnvel talið að draga þurfi úr fjölda þeirra, alla vegna um háannatímann.

En það skiptir ekki síður máli hvað um er að ræða marga daga sem ferðamenn dvelja á Íslandi.

Einhversstaðar las ég að um 100.000 ferðamenn muni koma með skemmtiferðaskipum til landsins þetta sumar.  Margir þessara ferðamanna stoppa stutt við, aðeins 8 til 10 tíma (sum skipin stoppa þó á fleiri en 1. stað).

En þessir farþegar setja vissulega mikin svip á viðkomustaðina á meðan á dvölinni stendur, og ekki ólíklegt að þeir eyði meira fé en margir aðrir, mælt á klukkustund.  En þeir gista aldrei á Íslandi og kaupa líklega ekki mikla þjónustu, að frátöldum rútuferðum.

10.000 ferðamenn sem dvelja á landinu í 10 daga hver, eða 20.000 í fimm daga hver, er sami fjöldi mældur í "ferðamannadögum".  En þeir hafa jafnframt "búið til" u.þ.b. 80 til 90.000 gistinætur, hvort sem þær eru á hótelum, gistiheimilum, tjaldsvæðum eða í  íbúðum.

Það má einnig áætla að þeir hafi keypt u.þ.b. 120.000 máltíðir, eða hráefni í slíkar, ótal kaffibolla, gosdrykki og dágóðan slatta af bjór og vínum.

Það er ljóst að það er mikill ávinningur fyrir Íslendinga, ef dagafjöldinn eykst, fleiri dagar per ferðamann, skilar auknum tekjum, en eykur ekki (eða mjög lítið) álagið á helstu náttúruperlurnar.  Fæstir fara nema einu sinni á hvern stað.

Það er líka staðreynd að lang stærsti hluta ferðamanna kemur til Íslands á littlu svæði, það er um Keflavíkurflugvöll og svo höfnina í Reykjavík.

Það þýðir að álagið er lang mest á þá staði sem auðvelt er að komast til frá Reykjavík á skömmum tíma.

Þar er því mest þörf fyrir fé til uppbyggingar og ef til vill nauðsynlegt að reyna að draga úr aukningu yfir vinsælustu mánuðina.

Það liggur því beinast við að það þurfi að vera kostnaðarsamara að njóta þessara staða en annara. Líklega er einfaldast að standa að slíku með því að selt sé sérstaklega inn á hvern stað fyrir sig.  Það má síðan hugsa sér að hægt sé að kaupa kort fyrir fleiri staði í einu, með einhverjum afslætti.  

Síðan má hugsa sér að verðið sé hæst í júlí og ágúst, og jafnvel að það sé ókeypis yfir einhverja af vetrarmánuðunum. Það er enda óvíst að innheimta borgi sig á þeim tíma og það gæti virkað sem hvati fyrir einhverja ferðamenn til að ferðast utan annatíma.

Kort sem allir þyrftu að kaupa allan ársins hring, er afleit hugmynd og gæti auðveldlega skaðað markaðssetningu t.d. yfir veturinn og hvað varðar ráðstefnur.

Annað sem er athyglinnar virði, er sá fjöldi sem ferðast með Icelandair, en félagið setur nú met á met ofan.

Það væri fróðlegt að vita hve margir af þessum fjölda er á leið til og frá Íslandi eingöngu, hve margir stoppuðu aðeins í Keflavík í klukkutíma eða svo, og hve margir notfærðu sér frábært tilboð Icelandair um "stopover".

Hvað skyldi "stopover" skila mörgum "ferðamannadögum" á Íslandi ár hvert?

Hvernig er hægt að fjölga þeim, sérstaklega yfir veturinn?

Það er að mörgu að hyggja í í þjónustu við ferðamenn og hvernig er best að standa að gjaldtöku og uppbyggingu á aðstöðu fyrir ferðafólk.

Líklega er þó ekkert meira áríðandi en að flana ekki að neinu, og tilkynna um lagabreytingar, breytingar á sköttum,  gjaldtöku og aðrar breytingar með ríflegum fyrirvara, helst ekki undir 12 mánuðum.

Þannig er möguleiki fyrir þjónustufyrirtæki að aðlaga sig að breytingum og setja skatta og önnur gjöld inn í verðskrá sínar.

 

 


mbl.is Fjölgun um 81% á 10 árum
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Næsta síða »

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband