Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum

Ég var eitthvað að velta því fyrir mér fyrst að það væri komið í ljós að 1. vöruflutningabíll sliti vegum á við 9000 fólksbíla, hver væri sami stuðull fyrir strætisvagna og aðra fólksflutningabíla.

En þegar ég var að lesa Globe and Mail í dag, rakst ég á merkilega grein sem fjallaði um orkunotkun almenningsfarartækja til samanburðar við einkabíla.  Greinin var afar áhugaverð og bar fyrisögnina "Road to hell is paved with public transit", sem ég Íslenska sem "Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum".

Í greininni er fullyrt að orkunotkun einkabíla hafi fleygt svo fram að nú noti almenningsvagnar í Bandaríkjunum meiri orku á "farþegamílu" en einkabílar.  Mengun frá þeim sé sömuleiðis meiri á "farþegamílunni".  Það væri fróðlegt að heyra hvort að einhverjar svipaðar rannsóknir hafi farið fram á Íslandi.

Ég verð þó að segja að ég á erfitt með að trúa að nýtingin sé almennt betri á strætisvögnum á Íslandi, en í stórborgum í Bandaríkjunum.

En í greininni má lesa m.a.:

"The average public transit bus in the U.S. uses 4,365 British thermal units, a measure of energy, per passenger mile and emits 0.71 pounds of carbon dioxide. The average car uses 3,445 BTUs per passenger mile and emits 0.54 pounds of CO{-2}. Whether you seek to conserve energy or to reduce greenhouse gas emissions, your public policy decision here appears remarkably obvious. Get people off buses and get them into cars. The decision to do precisely this will get progressively easier. By 2020, the average car will use only 3,000 BTUs per passenger mile; by 2035, only 2,500 BTUs. By this time, the car will be - by far - the greenest option in the 21st century urban transit system.

Thus calculates Randal O'Toole, an Oregon economist with impeccable environmental credentials. Senior economist for a number of years with the Thoreau Institute (an environmental think tank in Portland) and lecturer in environmental economics at Yale and at the University of California at Berkeley, Mr. O'Toole has been described as the next Jane Jacobs, the influential contrarian environmentalist who ironically worked in more innocent times to keep cars out of North American downtowns. Author of provocative books such as The Vanishing Automobile and Other Urban Myths and The Best-Laid Plans: How Government Planning Harms Your Quality of Life, Mr. O'Toole is now a senior fellow at the Cato Institute, the Washington-based libertarian think tank. He reportedly cycles to work every day."

"New York operates the most energy-efficient system in the U.S. - but only because its buses carry an average of 17 passengers, or 60 per cent more "load" than the 10.7 passengers carried by the average public transit bus nationwide. (The average public transit bus has seats for 39 people and standing room for 20.) New York keeps losing market share to cars, too. In 1985, the public transit share of passenger travel in New York was 12.7 per cent, far ahead of the No. 2 system (with a 5.2 per cent share) in Chicago. By 2005, though, the public transit share in New York had fallen to 9.6 per cent; Chicago, in the same period, had fallen to 3.7 per cent. At the lower end, Buffalo fell from a 1.2 per cent share of the passenger market to 0.6 per cent; Sacramento fell to a 0.7 per cent share from 0.9 per cent."

"Most heavy-rail systems are less efficient than the average passenger car and none is as efficient as a Toyota Prius," Mr. O'Toole says. "Most light-rail systems use more energy per passenger mile than an average passenger car, some are worse than the average light truck and none is as efficient as a Prius." Curiously, the Prius delivers exceptional mileage but emits roughly the same greenhouse gases (per passenger mile) as the average car and average public transit train.

Perhaps because they remain market-driven enterprises, cars and trucks have eclipsed buses and trains - by a wide margin - in energy-efficiency advances in the past generation. Americans drive four times as many miles as they did 40 years ago but produce less than half as much automotive air pollution. Some new cars pollute less than 1 per cent as much as new cars did in the 1970s.

Public transit buses are a different story. In 1970, the average bus used 2,500 BTUs per passenger mile; by 2005, it used 4,300 BTUs, a 70 per cent increase. In 1970, by way of contrast, light trucks used 9,000 BTUs per passenger mile; in 2005, they used 4,300 - a decrease of 50 per cent. The average pickup truck is now as energy efficient now, per passenger mile, as the average bus.

"The fuel economies for bus transit have declined in every five-year period since 1970," Mr. O'Toole says. Why? U.S. public transit agencies keep buying larger and more expensive vehicles - and then driving around town with fewer people in them. In 1982, the average number of bus occupants was 13.8; by 2006, it was 10.7.

"Since 1992, American cities have invested $100-billion in urban rail transit," Mr. O'Toole says. "Yet no city in the country has managed to increase [public] transit's share of commuters by more than 1 per cent. No city has managed to reduce driving by even 1 per cent. People respond to high fuel prices by buying more efficient cars - and then driving more.""

Athugasemdir

[Haukur (IP-tala skráð) 22.5.2008 kl. 11:18]

En ætli megi ekki leiða að því líkum, að að gefnu því að haldið sé uppi almenningssamgöngum, þá borgi sig, a.mk. út frá umhverfissjónarmiðum að taka strætisvagninn frekar en einkabílinn? Þ.e. umhverfisjaðarkostnaður strætisvagnanotandans er minni en einkabílsins.

[Ingólfur, 22.5.2008 kl. 15:02]

Samkvæmt þessari grein að þá er aðal vandamálið að notendum almenningssamgangna er að minka og þar með nýtni vagnanna.

Að keyra tóma vagna getur aldrei talist umhverfisvænt. Evrópa er sjálfsagt með betri nýtni en Bandaríkin, en Ísland líklega á pari með könunum, í besta falli. 

Hins vegar hlýtur líka að skipta miklu máli hvernig vagnaflotinn er. Eyðsla þeirra er mjög mismunandi, eftir aldri, týpu og eldsneytis.

T.d. ætti að vera mikið minna mál að endurnýja vagnaflotann og kaupa "græna vagna" sem nota vetni eða metan, en að ætla að gera hið sama við almenna flotann.

Svo vildi ég gjarnan heyra hvort það var miðað við 5 eða 1 farþega í fólksbílunum, því það er ansi stór munur á því.

En það er ljóst að það er ekkert sjálfsagt að almenningssamgöngurnar séu umhverfisvænni en sparneytinn bíll og rétt að reikna dæmið í til enda.

Hins vegar er samt sem áður hagur af góðum almenningssamgöngum, þar sem það þýddi meri tafir og dýrari umferðarmannvirki ef strætófarþegar væru allir á sínum eigin bíl. 

[G. Tómas Gunnarsson, 22.5.2008 kl. 17:12]

Ef haldið er úti ákveðnu leiðakerfi, með ákveðinni stærð af vögnum þá minnkar að sjálfsögðu mengun á "farþegarmílu" eftir því sem fleiri hoppa á vagninn.  Vandamálið hefur verið víða að nýtingin er ekki góð.

Tilraunir með vetni er á veg komnar, en eru ekki tilbúinn lausn í dag að mér skilst.  Vissulega skiptir aldur vagna og önnur gerð þeirra miklu máli.

Þessar tölur segja aðeins til um veruleikann eins og hann er í Bandaríkjunum.  En það væri vissuelga fróðlegt ef einhver veit um svipaða útreikninga annars staðar frá.

Vonandi gerist það svo fljótlega að rafmagnsbílar verði aðgengilegri og ódýrari.  En svo er líka spurningin hvað strætisvagn "spænir" upp mikið af malbiki og öðru slíku á móti einkabíl?  Hvað eiga strætisvagnar t.d. mikla hlutdeild af svifryksmengun?  Nú virðist viðurkennt að slit á vegum eykst ekki í réttu hlutfalli, helur margfalt við aukna þyngd ökutækis. 

En það er alls ekki einhlýtt að almenningssamgöngur séu besti kosturinn frá umhverfisjónarmiði.  Hitt er þó að ef allir notuðu almenningssamgöngur, minnkar álagið á gatnakerfið o.s.frv. 

En hvers virði er tími fólks?  Það tekur yfirleitt mikið lengri tíma að ferðast með strætisvagni en einkabíl.