Micheal O'Leary á ráðstefnu um hugvit og nýjungar í Brussel

Ég rakst á þetta myndskeið á netinu i morgun.  Micheal O'Leary forstjóri Írska flugfélagsins þáði boð um að tala á ráðstefnu um hugvit og nýjungar á vegum Evrópusambandsins í Brussel.

O'Leary er nokkuð þekktur fyrir að tala tæpitungulaust, stundum kallaður "strigakjaftur".  En í ræðu sinni lætur hann "Sambandið" fá það óþvegið.

En eins og kemur fram í enda myndbandsins má þakka "Sambandinu" það að flugfélög innan "Sambandsins" geti flogið hvert sem er innan "Sambandsins".  O'Leary vill þó meina að eftir þá góðu gjörð, hafi "Sambandið" eingöngu þvælst fyrir.

Þetta leiðir aftur hugann að því í hvaða tilgang "Sambandið" hafði og hefur og í hvaða áttir það stefnir.

Markmiðið um að auka viðskipti yfir landamæri og ryðja úr vegi hindrunum hefur vikið fyrir "stórum" pólítískum hugsjónum.  "Sambandið" er ef til vill ekki lengur samband, heldur sjálfstætt fyrirbæri með eigin pólítísk markmið og hugsjónir. 

En myndbandið er viriklega fróðlegt áhorfs.

Akstur og SMS (ekki fyrir viðkvæma)

Fékk sendan hlekkinn á þetta myndband í dag.  Frábært myndband sem erfitt er að horfa á þó að vitneskjan um að þetta sé leikið sé fyrir hendi.

Eitthvað sem enginn vill þurfa að sjá, en allir ættu að hugsa um.  Það veitir svo sannarlega ekki af því að hafa hugann við aksturinn - alltaf.  Samt er það svo allgengt að sjá einstaklinga hér á hraðbrautunum, í símanum, sendandi smáskilaboð, borða, laga á sér "meikuppið" eða hárgreiðsluna, með hugann við eitthvað allt annað en aksturinn

 

Rafmagnsstrætisvagnar á götunum

Eitt af því sem vekur athygli hér í Tallinn, eru "trolleybusarnir", eða rafmagnsstrætisvagnarnir sem aka hér um.  Þetta eru rafmagnsvagnar, en nota ekki rafgeyma, heldur eru tengdir við rafmagnslínur, rétt eins og lestir eða sporvagnar.  Líklega mætti helst líkja þeim við sporvagna án teina, þar sem þeir eru alfarið háðir rafmagnslínunum og stöðvast um leið og þeir missa samband við þær.  Sumstaðar hafa þeir þó verið búnir rafgeymum, til að gera þeim kleyft að aka styttri vegalendgir án þess að vera tengdir.

Þessi tækni er þrautreynd og í notkun í flestum heimsálfum.  Stærsti kosturinn er líklega að vagnarnir menga lítið sem ekkert og er allt annað að aka á eftir rafmagnsstrætisvagni eða "díselskrýmsli".  Ennfremur þykja þessir vagnar betri en aðrir í hæðóttu landslagi, þar sem "torkið" er betra en í öðrum vélargerðum.

Á Íslandi væri auðvitað stærsti kosturinn að þeir notuðu ódýra innlenda orku.

En vissulega eru gallar líka, erfiðara og kostnaðarsamara er að breyta leiðum, og rafmagnslínurnar eru ekki beint augnayndi.

En er samt nokkuð merkilegt að þessi möguleiki skuli ekki vera skoðaður á Íslandi, þá eingöngu fyrir stærstu leiðirnar, t.d. austur og vestur Miklubraut upp á Höfða og á leiðinni til Hafnarfjarðar.  Möguleiki væri að nota ljósastaura til að festa upphengin fyrir rafmagnslínurnar.

Gömlu "trolleybusarnir" hér í Tallinn eru af Skoda gerð og mega muna sinn fífil fegri, en nýjustu vagnarnir eru Pólskir vagnar frá Solaris sem líta ljómandi vel út.

Meðfylgjandi eru mynd af einum slíkum sem ég tók hér fyrir nokkrum dögum.  Hægt að að "klikka" á myndina til að sjá hana stærri.

Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum

Ég var eitthvað að velta því fyrir mér fyrst að það væri komið í ljós að 1. vöruflutningabíll sliti vegum á við 9000 fólksbíla, hver væri sami stuðull fyrir strætisvagna og aðra fólksflutningabíla.

En þegar ég var að lesa Globe and Mail í dag, rakst ég á merkilega grein sem fjallaði um orkunotkun almenningsfarartækja til samanburðar við einkabíla.  Greinin var afar áhugaverð og bar fyrisögnina "Road to hell is paved with public transit", sem ég Íslenska sem "Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum".

Í greininni er fullyrt að orkunotkun einkabíla hafi fleygt svo fram að nú noti almenningsvagnar í Bandaríkjunum meiri orku á "farþegamílu" en einkabílar.  Mengun frá þeim sé sömuleiðis meiri á "farþegamílunni".  Það væri fróðlegt að heyra hvort að einhverjar svipaðar rannsóknir hafi farið fram á Íslandi.

Ég verð þó að segja að ég á erfitt með að trúa að nýtingin sé almennt betri á strætisvögnum á Íslandi, en í stórborgum í Bandaríkjunum.

En í greininni má lesa m.a.:

"The average public transit bus in the U.S. uses 4,365 British thermal units, a measure of energy, per passenger mile and emits 0.71 pounds of carbon dioxide. The average car uses 3,445 BTUs per passenger mile and emits 0.54 pounds of CO{-2}. Whether you seek to conserve energy or to reduce greenhouse gas emissions, your public policy decision here appears remarkably obvious. Get people off buses and get them into cars. The decision to do precisely this will get progressively easier. By 2020, the average car will use only 3,000 BTUs per passenger mile; by 2035, only 2,500 BTUs. By this time, the car will be - by far - the greenest option in the 21st century urban transit system.

Thus calculates Randal O'Toole, an Oregon economist with impeccable environmental credentials. Senior economist for a number of years with the Thoreau Institute (an environmental think tank in Portland) and lecturer in environmental economics at Yale and at the University of California at Berkeley, Mr. O'Toole has been described as the next Jane Jacobs, the influential contrarian environmentalist who ironically worked in more innocent times to keep cars out of North American downtowns. Author of provocative books such as The Vanishing Automobile and Other Urban Myths and The Best-Laid Plans: How Government Planning Harms Your Quality of Life, Mr. O'Toole is now a senior fellow at the Cato Institute, the Washington-based libertarian think tank. He reportedly cycles to work every day."

"New York operates the most energy-efficient system in the U.S. - but only because its buses carry an average of 17 passengers, or 60 per cent more "load" than the 10.7 passengers carried by the average public transit bus nationwide. (The average public transit bus has seats for 39 people and standing room for 20.) New York keeps losing market share to cars, too. In 1985, the public transit share of passenger travel in New York was 12.7 per cent, far ahead of the No. 2 system (with a 5.2 per cent share) in Chicago. By 2005, though, the public transit share in New York had fallen to 9.6 per cent; Chicago, in the same period, had fallen to 3.7 per cent. At the lower end, Buffalo fell from a 1.2 per cent share of the passenger market to 0.6 per cent; Sacramento fell to a 0.7 per cent share from 0.9 per cent."

"Most heavy-rail systems are less efficient than the average passenger car and none is as efficient as a Toyota Prius," Mr. O'Toole says. "Most light-rail systems use more energy per passenger mile than an average passenger car, some are worse than the average light truck and none is as efficient as a Prius." Curiously, the Prius delivers exceptional mileage but emits roughly the same greenhouse gases (per passenger mile) as the average car and average public transit train.

Perhaps because they remain market-driven enterprises, cars and trucks have eclipsed buses and trains - by a wide margin - in energy-efficiency advances in the past generation. Americans drive four times as many miles as they did 40 years ago but produce less than half as much automotive air pollution. Some new cars pollute less than 1 per cent as much as new cars did in the 1970s.

Public transit buses are a different story. In 1970, the average bus used 2,500 BTUs per passenger mile; by 2005, it used 4,300 BTUs, a 70 per cent increase. In 1970, by way of contrast, light trucks used 9,000 BTUs per passenger mile; in 2005, they used 4,300 - a decrease of 50 per cent. The average pickup truck is now as energy efficient now, per passenger mile, as the average bus.

"The fuel economies for bus transit have declined in every five-year period since 1970," Mr. O'Toole says. Why? U.S. public transit agencies keep buying larger and more expensive vehicles - and then driving around town with fewer people in them. In 1982, the average number of bus occupants was 13.8; by 2006, it was 10.7.

"Since 1992, American cities have invested $100-billion in urban rail transit," Mr. O'Toole says. "Yet no city in the country has managed to increase [public] transit's share of commuters by more than 1 per cent. No city has managed to reduce driving by even 1 per cent. People respond to high fuel prices by buying more efficient cars - and then driving more.""