Það var um miðjan dag einn í Monaco ...

Það var ljúft að horfa á tímatökuna nú í morgunsárið hér í Kanada.  Það kom mér nokkuð á óvart að Ferrari skyldi ná að einoka fremstu línuna, en það er nú aldeilis ekki ástæða til þess að kvarta.

Hvergi er póllinn jafn mikilvægur og í Monaco, hvergi eru minni möguleikar á því að fara fram úr, hvergi eru möguleikarnir á því að detta úr leik meiri.  Sérstaklega ef að rignir eins og spár virðast gera ráð fyrir að sé möguleiki á á morgun.

En þetta lítur vel út, en auðvitað er langt í frá að sigurinn sé í höfn, Monacobrautin kemur iðulega á óvart og hefur skilað ótrúlegustu ökumönnum í verðlaunasæti. 

En það verður gaman að fylgjast með í fyrramálið, þetta verður eins og venjulega spennandi keppni.

P.S.  Hörkuárekstur hjá DC.  Það er alltaf jafn "óraunverulegt" að hlusta á viðtöl við ökumenn sem maður hefur horft á klessa bílinn líkt og í þessu tilviki, nokkrum mínútum áður.  En DC var hvergi banginn.

Ferrari á fremstu rásröð

Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum

Ég var eitthvað að velta því fyrir mér fyrst að það væri komið í ljós að 1. vöruflutningabíll sliti vegum á við 9000 fólksbíla, hver væri sami stuðull fyrir strætisvagna og aðra fólksflutningabíla.

En þegar ég var að lesa Globe and Mail í dag, rakst ég á merkilega grein sem fjallaði um orkunotkun almenningsfarartækja til samanburðar við einkabíla.  Greinin var afar áhugaverð og bar fyrisögnina "Road to hell is paved with public transit", sem ég Íslenska sem "Leiðin til heljar er lögð af strætisvögnum".

Í greininni er fullyrt að orkunotkun einkabíla hafi fleygt svo fram að nú noti almenningsvagnar í Bandaríkjunum meiri orku á "farþegamílu" en einkabílar.  Mengun frá þeim sé sömuleiðis meiri á "farþegamílunni".  Það væri fróðlegt að heyra hvort að einhverjar svipaðar rannsóknir hafi farið fram á Íslandi.

Ég verð þó að segja að ég á erfitt með að trúa að nýtingin sé almennt betri á strætisvögnum á Íslandi, en í stórborgum í Bandaríkjunum.

En í greininni má lesa m.a.:

"The average public transit bus in the U.S. uses 4,365 British thermal units, a measure of energy, per passenger mile and emits 0.71 pounds of carbon dioxide. The average car uses 3,445 BTUs per passenger mile and emits 0.54 pounds of CO{-2}. Whether you seek to conserve energy or to reduce greenhouse gas emissions, your public policy decision here appears remarkably obvious. Get people off buses and get them into cars. The decision to do precisely this will get progressively easier. By 2020, the average car will use only 3,000 BTUs per passenger mile; by 2035, only 2,500 BTUs. By this time, the car will be - by far - the greenest option in the 21st century urban transit system.

Thus calculates Randal O'Toole, an Oregon economist with impeccable environmental credentials. Senior economist for a number of years with the Thoreau Institute (an environmental think tank in Portland) and lecturer in environmental economics at Yale and at the University of California at Berkeley, Mr. O'Toole has been described as the next Jane Jacobs, the influential contrarian environmentalist who ironically worked in more innocent times to keep cars out of North American downtowns. Author of provocative books such as The Vanishing Automobile and Other Urban Myths and The Best-Laid Plans: How Government Planning Harms Your Quality of Life, Mr. O'Toole is now a senior fellow at the Cato Institute, the Washington-based libertarian think tank. He reportedly cycles to work every day."

"New York operates the most energy-efficient system in the U.S. - but only because its buses carry an average of 17 passengers, or 60 per cent more "load" than the 10.7 passengers carried by the average public transit bus nationwide. (The average public transit bus has seats for 39 people and standing room for 20.) New York keeps losing market share to cars, too. In 1985, the public transit share of passenger travel in New York was 12.7 per cent, far ahead of the No. 2 system (with a 5.2 per cent share) in Chicago. By 2005, though, the public transit share in New York had fallen to 9.6 per cent; Chicago, in the same period, had fallen to 3.7 per cent. At the lower end, Buffalo fell from a 1.2 per cent share of the passenger market to 0.6 per cent; Sacramento fell to a 0.7 per cent share from 0.9 per cent."

"Most heavy-rail systems are less efficient than the average passenger car and none is as efficient as a Toyota Prius," Mr. O'Toole says. "Most light-rail systems use more energy per passenger mile than an average passenger car, some are worse than the average light truck and none is as efficient as a Prius." Curiously, the Prius delivers exceptional mileage but emits roughly the same greenhouse gases (per passenger mile) as the average car and average public transit train.

Perhaps because they remain market-driven enterprises, cars and trucks have eclipsed buses and trains - by a wide margin - in energy-efficiency advances in the past generation. Americans drive four times as many miles as they did 40 years ago but produce less than half as much automotive air pollution. Some new cars pollute less than 1 per cent as much as new cars did in the 1970s.

Public transit buses are a different story. In 1970, the average bus used 2,500 BTUs per passenger mile; by 2005, it used 4,300 BTUs, a 70 per cent increase. In 1970, by way of contrast, light trucks used 9,000 BTUs per passenger mile; in 2005, they used 4,300 - a decrease of 50 per cent. The average pickup truck is now as energy efficient now, per passenger mile, as the average bus.

"The fuel economies for bus transit have declined in every five-year period since 1970," Mr. O'Toole says. Why? U.S. public transit agencies keep buying larger and more expensive vehicles - and then driving around town with fewer people in them. In 1982, the average number of bus occupants was 13.8; by 2006, it was 10.7.

"Since 1992, American cities have invested $100-billion in urban rail transit," Mr. O'Toole says. "Yet no city in the country has managed to increase [public] transit's share of commuters by more than 1 per cent. No city has managed to reduce driving by even 1 per cent. People respond to high fuel prices by buying more efficient cars - and then driving more.""

Sá gamli

Þó að ég beri það ekki utan á mér, tók ég virkan þátt í íþróttum á yngri árum og hafði á þeim gríðarlegan áhuga.  Fótbolti var auðvitað aðalmálið en ég lagði gjörva útlimi á aðrar íþróttir svo sem handbolta og körfubolta.

En það er orðið býsna langt síðan ég hef horft a fótboltaleik.  Síðasti leikur sem ég sá var líklega Frakkland - Ísland á Stade de France í París.  Undanriðill í Evrópumótinu.  Tapaðist naumlega 3 -2.

En það gleður alltaf þegar ég heyri af afrekum "míns" liðs Manchester United og svo er það auðvitað í dag.

En ætli það séu ekki að verða 5. ár síðan að ég lét þau orð falla í "kaffistofu" spjalli um fótbolta að líklega væri það rétt að Ferguson gamli færi að setja gallann sinn og tyggigúmíið niður í tösku og hleypa öðrum að á Old Trafford.

En enn í dag er sá gamli að, enn að raða inn titlum og stendur keikur sem aldrei fyrr.

Það sannar það auðvitað að ég hef ekki hundsvit á fótbolta.

En nú hef ég auðvitað skipt um skoðun og tel réttast að sá gamli verði þarna sem lengst.

Ríkisstjórn allra landsmanna

Það hefur oft verið sagt að það sé erfitt að gera öllum til hæfis.  Sérstaklega hefur þetta oft reynst stjórnmálamönnum erfitt.

Íslenska ríkisstjórnin virðist hafa fundið lausn á þessu vandamáli, alla vegna til bráðabirgða.  Hún skiptir einfaldlega liði.

Þannig er ríkisstjórnin bæði fylgjandi og á móti hrefnuveiðum og sumir ráðherrar senda meira að segja frá sér yfirlýsingar um að þeir séu á móti ákvörðunum annarra ráðherra. 

Þetta tryggir að hvort sem kjósendur eru með eða mótfallnir hvalveiðum, eiga þeir sér öruggt skjól hjá ríkisstjórninni og þurfa ekki að leita annað.

Sama má segja um aðild Íslendinga að "Sambandinu", það mál er ekki á dagskrá hjá ríkisstjórninni, en u.þ.b. helmingur hennar getur þó varla stigið nokkurs staðar á stokk án þess að dásama títtnefnda aðild og segja Íslendingum og umheiminum að gjaldmiðill sá er Íslendingar noti sé ekki á vetur setjandi.

Þess vegna geta hvoru tveggja svarnir andstæðingar sem hörðustu "Sambandssinnar" sameinast í stuðningi sínum við ríkisstjórnina.

Svona má lengi telja og má finna flestum skoðunum talsmann innan ríkisstjórnarinnar.

Sannarlega ríkisstjórn allra skoðana og þar af leiðandi allra landsmanna.

Sambandið verður sem ein persóna

Þegar ég var að þvælast hér á "moggablogginu" rakst ég á síðu sem haldið er úti af "Sambandsinnum".  Þar er að sjálfsögðu fjallað um "Sambandið" á jákvæðum nótum.  Ekkert er út á það að setja, enda jákvætt að menn kynni sinn málstað.

En það var ein færsla sem vakti sérstaklega athygli mína.  Þar er verið að tala um að "Sambandið" sé að verða svo mikið skilvirkara.

Þessi setning fannst mér sérstaklega athygliverð:

Þegar nýi sáttmálinn verður kominn í gagnið mun Evrópusambandið koma fram sem ein persóna í skilningi laganna.  Þetta gerir bandalaginu kleift að undirrita alþjóðlega samninga og ganga í alþjóðleg samtök t.d. Sameinuðuþjóðirnar eða aðrar alþjóðlegar stofnanir.

Það kann að vera nokkur bjartsýni að ætla að "Sambandið" komi fram sem peróna, hvað þá ein, en hitt er þó athygliverðara ef að "Sambandið" fer að ganga í alþjóðsamtök, s.s. Sameinuðu þjóðirnar.

Myndi það þýða að aðildarþjóðirnar segðu sig úr viðkomandi samtökum og "Sambandið" eitt ætti þar sæti?  Eða halda menn að bæði aðildarþjóðirnar og "Sambandið" geti samhliða átt aðilda að og sæti í alþjóðlegum stofnunum?

Eiga þá Bandaríkin rétt á 50. viðbótarsætum?  Ætti Kanada rétt á 10 til 13 viðbótarsætum hjá Sameinuðu þjóðunum?

Fyrir þá sem ekki þekkja þá eru fylki í Kanada nokkuð sjálfráð.  Líklega vantar þeim ekki mikið upp á sömu stöðu og aðildarríki "Sambandsins" hafa þegar Lisbon "sáttmálin" tekur gildi.

Fylki í Kanada leggja á eigin tekjuskatt, Quebec rekur til dæmis sitt eigið skattkerfi, en önnur fylki innheimta í gegnum alríkisstjórnina. Fylkin hafa eigin söluskatt (eða engan eins og t.d. Alberta), hafa yfirráð (takmörkuð) yfir auðlindum sínum, hafa eigin stefnu (mismunandi eftir fylkjum) í áfengismálum.  Ýmis lög geta sömuleiðis verið mismunandi á milli fylkja.

En alríkistjórnin leggur skatta á alla og hefur sömuleiðis söluskatt sem gildir í öllum fylkjunum.

Fylkin geta hins vegar ekki gert sjálfstæða samning við önnur ríki og hafa ekki aðild að alþjóðastofnunum.

En eru fylkin sjálfstæð ríki?  Spyrjið þá í Quebec.

Á hvalinn að róa

Það er nokkuð merkilegt að heyra hvað mikla andstöðu sú ákvörðun að veiða 40. hrefnur veldur.  Orðið hagsmunir kemur þar oft fyrir.  Sérstaklega í því sambandi að við séum að fórna meiri hagsmunum fyrir minni.

En hvað er svo mikilvægt að Íslendingar eigi að gefa eftir sjálfsforræði sitt til að ákveða hvort eða hvernig þeir nýti sjávarfang í kringum landið?

Hvalaskoðun.  Hefur ekki hvalaskoðuninni vaxið fiskur um hrygg ár hvert, hvort sem að hvalir hafa verið veiddir eða ekki?  Hefur dregið stórlega úr hvalaskoðun þau ár sem hvalir hafa verið veiddir?

Hefur ferðamönnum til Íslands sömuleiðis ekki fjölgað ár frá ári, hvort sem hvalir hafa verið veiddir eða ekki?

Eða höfum við svo miklar áhyggjur af því að Íslendingar geti ekki niðurgreitt landbúnaðarafurðir fyrir Bandaríkjamenn?

Hver er hræðslan, hverjir eru hinir mikilvægur hagsmunir sem eru í húfi?

Ef að markaður er ekki fyrir kjötið hygg ég að veiðarnar leggist sjálfkrafa af, hrefnuveiðimenn eru ábyggilega ekki að þessu bara fyrir "kikkið".

Æsingaskýrsla?

Þó að sjálfsagt sé að halda kaupmönnum við efnið og hvetja til og skerpa samkeppni, finnst mér fréttir af þessu tagi alltaf hálf hjákátlegar.

Það er fyllilega óraunhæft að bera saman verð á Íslandi og meðalverð í ESB. 

Hver er munurinn á verði í Danmörku og Portúgal?  Er raunhæft að bera saman Ísland og Portúgal?  Hvernig stendur á því að verðið er svona mikið hærra í Danmörku en Portúgal, en ríkin þó bæði í "Sambandinu"?

Það sem ætti að athuga er munurinn á Íslandi og þeim ríkjum sem tamast er að bera landið saman við.  Ríki s.s. Danmörku, Svíþjóð, Finnland, Írland, Bretland jafnvel Lúxemborg og Þýskaland. 

En hvernig stendur t.d. á því að Danir flykkjast enn yfir til Þýskalands að versla?

Það væri líka fróðlegt að sjá samanburð á milli þessarra landa á vörum sem eru fluttar inn til Íslands án nokkura tolla og/eða vörugjalda, reikna síðan virðisaukann af og sjá muninn. 

Það er raunverulegur samanburður og sýnir hver raunverulegur verðmunur á milli landanna.

Svo væri auðvitað fengur í því að sjá tölur yfir annan rekstrarkostnað verslana, svo sem launakostnað, húsnæði og orku.

Svona framsetning eins og þessi frétt gerir ekkert nema að æsa menn upp að óþörfu og vekja falskar vonir. 

En það þykir líklega ekki fréttnæmt að matur sé 15.5% dýrari á Íslandi en í Danmörku.  Danmörku sem er þó komin í "Sambandið".

Hitt er svo að auðvitað á hið opinbera að ganga í það verk að fella niður tolla og vörugjöld og stuðla að frjálsari og óheftari innflutning.

 

 

Verð á mat 64% hærra en í ESB

Gefur Samfylkingin upp skoðun sína hvað varðar ESB

Nú er mikið rætt um þjóðaratkvæðagreiðslur.  Margir vilja halda þjóðaratkvæðagreiðslu um hvort að Íslendingar eigi að hefja aðildarviðræður við "Sambandið".  Flestir ef ekki allir eru svo sammála um að ef farið verði í aðildarviðræður, verði niðurstaða þeirra lögð undir þjóðina í atkvæðagreiðslu.

Ég velti því fyrir mér hvort að ráðherrar og þingmenn Samfylkingarinnar muni gefa upp afstöðu sína til þessarra mála, eða hvort þeir muni fylgja "Hafnarfjarðarleiðinni" sem naut eins og kunnugt er töluverðra vinsælda innan flokksins þegar svipuð kosning fór fram í Firðinum.

Ef mig misminnir ekki voru flestir forystumenn flokksins sammála því að það væri ekki tilhlýðilegt að kjörnir fulltrúar flokksins gæfu upp afstöðu sína og hefðu þannig áhrif á kosninguna.

Skyldi eitthvað hafa breyst?

Eftirlaun, annríki, aukavinna og aðstoðarmenn

Það er nú best að ég taki það fram í upphafi að þessi færsla er ekki til þess ætluð að réttlæta hið svokallaða eftirlaunafrumvarp.  Sjálfur er ég þeirrar skoðunar að það færi vel á því að þingmenn, ráðherrar að aðrir slíkir hefðu álíka réttindi og aðrir.

En það er eitt sem ég hef velt nokkuð fyrir mér, og það er hvernig stendur á því að það virðist fara svo gróflega í taugar Íslensku þjóðarinnar að menn á eftirlaunum skuli stunda aðra launaða vinnu, en sú staðreynd að þeir sem þjóðin borgar laun fyrir að sitja á Alþingi, sem telst fullt starf síðast ég vissi, geta tekið að sér "smá" viðvik hér og þar, svona eins og að sitja í sveitarstjórnum.  Það virðist ekki vera mikið tiltökumál.

Meira að segja þingmenn sem koma úr hinum "víðfeðmu kjördæmum", þar sem nú er viðurkennt að álagið er svo mikið að þeir þurfi sem jafngildi 1/3 úr aðstoðarmanni til að valda starfinu, hafa fundið sér tíma til að sitja í eins og einni sveitarstjórn meðfram þingstörfum.

Skrýtið ekki satt?

Ég ætla ekki að vera að týna til nein nöfn, flestir þekkja eflaust mörg dæmi um að þingmenn sinni öðrum störfum og því miður virðist það verða æ algengara að þingmenn sitji jafnframt í sveitarstjórnum.

Ef Íslendingar eru svo reiðir yfir því að eftirlaunaþegar, sem ekki inna starf af hendi fyrir launin sín taki að sér önnur verkefni, þá ættu þeir ekki að líða að þeir sem ætlað er að skila fullu starfi séu sífellt í einhverri "aukavinnu".

Að gefa eftir skatta

Ég held að þetta sé hið ágætasta mál.  Styrkir samkeppnisstöðu Íslands og dregur úr þörf Íslenskra fyrirtækja fyrir eignarhaldsfélög t.d. í Hollandi.  Það er engin ástæða til annars en að fagna skattalækkunum.

En það er eitt sem mér finnst skrýtið við þessa framkvæmd.

Ég hef alltaf staðið í þeirri meiningu að það stæðist ekki lög að hækka skatta afturvirkt.  Það gæti t.d. ekki staðist að tilkynna að nú hefði skattar verið hækkaðir fyrir árin 2005 og 2006 og allir þyrftu að borga pínulítið meira.

En er þá löglegt að lækka eða fella niður skatta afturvirkt?

Án þess að ég geri mér grein fyrir þvi hve mörg fyrirtæki (ef einhver) hafa ákveðið á sínum tíma að gjalda keisaranum það sem keisarans er og greiða einfaldlega skatt af söluhagnaðinum frekar en að fresta greiðslunni.

Eiga þau fyrirtæki þá rétt á endurgreiðslu í dag? 

Söluhagnaður fyrirtækja vegna hlutabréfa skattfrjáls